Contrat d’agence maritime, clause de résiliation et indemnisation consécutive
Un contrat de sous-agence maritime, soumis au droit français, ayant été résilié à la suite de la restructuration de la compagnie maritime mandante, le litige consécutif conduit à s’interroger sur la validité de la clause de résiliation invoquée pour justifier la rupture de contrat et sur les indemnisations susceptibles d’être réclamées….
Réchauffement climatique et commerce maritime.
L’importance du commerce maritime. 85 % des échanges internationaux se font par voie maritime. Par navires de ligne régulière transportant des milliers de conteneurs ou par des navires affectés au tramping, plus appropriés pour le déplacement des matières premières. Ce qui se traduit par des affrètements, des transports et, bien entendu, des ventes, CAF, FOB ou DDP. Ces activités sont essentielles dans l’économie moderne, mais sont affectées et en tout cas concernées par les questions climatiques, dont celle du réchauffement.
La réalité du réchauffement. Le changement climatique est, malheureusement, une réalité. On le constate presque tous les jours. Les hivers sans neige, sans même de gelées, se multiplient et les étés sont de plus en plus torrides. La situation est pleine d’inconvénients, c’est certain. Mais peut-être faut-il tirer de ces inconvénients des avantages, faire contre mauvaise fortune bon cœur…
Les entreprises et la crise sanitaire – La situation des entreprises de transport maritime.
La crise sanitaire a frappé de nombreuses entreprises, dont les entreprises de transport. Les mesures prises par les autorités publiques les ont empêchées d’exécuter normalement leurs obligations, en occasionnant des retards, des avaries, et, malheureusement, des pertes importantes d’exploitation … Cette situation soulève de très nombreuses questions juridiques, à commencer par celle de savoir si les entreprises concernées peuvent invoquer, pour se justifier ou s’excuser, la force majeure (C. civ., art. 1218) ou le fait du prince, ou encore se prévaloir des nouvelles dispositions du Code civil sur l’imprévision (art. 1195). Même si, compte tenu des caractères singuliers de cette crise …
La drogue à bord des navires.
Les mers sont avant tout des traits d’union entre les civilisations. Cette dimension est essentielle et doit être privilégiée. Mais les mers sont aussi des vecteurs d’infractions de tout genre. On pense à la piraterie qui a connu un nouvel essor depuis une quinzaine d’années et qui a conduit les armateurs à prendre de plus en plus des précautions en recourant, notamment, aux services de gardes armés à bord. On pense encore aux passeurs qui profitent souvent honteusement de l’état de faiblesse de certaines personnes pour organiser des flux de migrants dans des conditions la plupart du temps dramatiques. La communauté internationale essaye sans doute de réagir , mais sans beaucoup de résultats. On pense enfin aux trafics de stupéfiants qui malheureusement se développent et mettent en danger des très nombreux jeunes gens. Les navires de commerce, de plaisance et parfois de pêche favorisent, volontairement ou, plus souvent, à leur insu, de tels trafics ….
Lire l’article de M. Philippe Delebecque, Professeur à l’Université Paris I.
La restriction de quarantaine ou les vertus du droit maritime.
Le droit des transports maritimes est très proche des réalités. Sans doute est-ce dû à son inspiration, souvent britannique et toujours marquée par l’histoire. Ainsi l’article 4-2, h) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement énumère-t-il parmi les cas exceptés de responsabilité du transporteur maritime la « restriction de quarantaine », tandis que l’article 4-2, g) fait état de I’« arrêt ou contrainte de prince ». Le droit interne (C. transp., art. L. 5422-12) n’évoque quant à lui que certains événements non imputables au transporteur, sans parler de la quarantaine ni du fait du prince. Les nombreuses chartes-parties, qu’elles incorporent ou non les règles de La Haye-Visby, y font cependant, de leur côté, allusion.
La restriction de quarantaine n’est pas identifiée par le droit commun de la responsabilité civile en tant qu’excuse à l’inexécution d’une obligation….
Lire l’article (Juin 2020) de M. Philippe Delebecque, Professeur à l’Université Paris I.
Expédition de produits frais. Dommages et indemnités. Un bref aperçu.
Au cours des trois dernières décennies, le transport de produits frais dans des conteneurs réfrigérés pour approvisionner les principales économies du monde s’est de plus en plus intensifié. On pourrait définir ces puissances économiques comme tendant vers une ère post-agricole, et à moins que de probables décisions extrêmement difficiles ne soient prises concernant les changements fondamentaux des modes de vie dans le monde, et en considérant de plus en plus que les activités de l’humanité détruisent son monde, il est difficile de voir comment le transport réfrigéré cessera ou sera considérablement réduit. Dans ces grandes économies, les chaînes de détaillants…
Lire l’article (Avril 2020) de M. Rex C. Tester, Consultant marchandise.
Les gens de mer : entre indépendance et salariat.
Un temps, les gens de mer n’étaient que des personnages fascinants, de livres d’aventures, renvoyant aux descriptions de Stevenson. L’Ordonnance de la Marine avait égrené parmi ces gens « au sang salé » l’aumônier, l’écrivain, le pilote, le contre-maître ou nocher, le chirurgien et les matelots (cf. Livre II), sans manquer de leur donner un statut en leur accordant des droits et en leur imposant des devoirs : ne pouvaient-ils pas s’engager au mois ou au voyage, soit au profit ou au fret, envers un armateur qui devait en contrepartie leur offrir une nourriture de qualité, les soigner en cas de maladie et assurer leur rapatriement à la suite d’un événement de mer sérieux ? Le Code de commerce avait seulement traité des matelots et des gens de l’équipage (art. 250 s.), sans remettre en cause leur condition juridique antérieure. La loi du 13 déc. 1926 était allée plus loin en prenant le soin de définir plus précisément le marin en y voyant toute personne, de l’un ou de l’autre sexe, qui s’engage envers l’armateur ou son représentant, pour servir à bord d’un navire (art. 3). La loi avait cependant laissé de côté les agents du service général, avant qu’un décret de 1967 ne vienne préciser qu’exerce la profession de marin toute personne engagée par un armateur ou embarquée pour son propre compte en vue d’occuper à bord d’un navire français un emploi permanent relatif à la marche, à la conduite, à l’entretien et à l’exploitation du navire, rattachant ainsi les agents de service général à la catégorie de marin…
Le crédit-bail de navire.
Le contrat de crédit-bail a depuis les années 1970 beaucoup prospéré : il a même gagné l’immobilier où il pose de singuliers problèmes. Sur le matériel d’équipement, il est toujours autant en vogue, mais son régime s’est diversifié puisque les règles ne sont plus les mêmes selon que les biens sont à usage professionnel ou non. Son assiette aussi s’est élargie. Il porte sur des fonds de commerce ou artisanaux et peut s’étendre à des parts sociales et des actions. Rien d’étonnant donc à ce qu’il serve à financer les aéronefs et les navires. Il est sans doute vrai que le crédit-bail correspond à une part relativement faible dans le financement maritime, mais la pratique existe, a été un temps encouragée par des mesures fiscales et soulève, comme on le verra, un certain contentieux…
« L’attractivité » du droit français : un mot d’ordre dépourvu de sens ?
Les pouvoirs publics ont justifié la récente réforme du droit des contrats par la nécessité de rendre « plus attractif » le droit français . Par rapport à quoi, on ne sait pas et on ne saura sans doute jamais. Peut-être tout simplement parce que l’idée est fausse. Une réforme ne se justifie pas par le seul souci de modernité, mais simplement parce qu’elle répond à des besoins. L’objectif n’est pas de rendre attractifs des textes de loi par définition austères. Le terme « attractivité » n’est du reste pas dans le Littré. Si une réforme juridique s’impose, c’est parce qu’elle contribue à assurer la justice et l’équilibre des intérêts en cause…
Rapport sur le financement de la flotte marchande française.
– Le fort contraste des situations selon la taille des armements … ce sont les entreprises d’armement de taille intermédiaire, exposées à la concurrence internationale, qui sont les plus sérieusement confrontées au resserrement du crédit bancaire pour financer leur développement.
– L’incertitude et l’insécurité que génère, pour ces armements dont le capital est généralement d’origine familiale, l’obligation de recourir à d’autres sources financières.
– L’intérêt en faveur de l’émergence de structures financières destinées à mobiliser les capacités d’investissement présentes sur le marché en direction des navires…
Lire le rapport du Conseil Supérieur de la Marine Marchande.
Le droit applicable au contrat de transport maritime de marchandises Maître Jérôme de Sentenac, avocat associé du cabinet Ince and Co Paris, commente les difficultés liées à la détermination du droit applicable à un contrat de transport maritime découlant en grande partie de la multiplication des conventions internationales actuellement applicables en la matière, qui peinent à concilier des intérêts divergents et voient leur champ d’application limité à certaines phases du transport maritime…
L’arbitrage maritime Le Professeur Delebecque, Président de la Chambre arbitrale maritime de Paris et membre de l’Académie de Marine a présenté l’activité de la Chambre lors de la séance publique de l’Académie du 21 novembre 2018.
Lire Le compte-rendu de l’Académie.
Sanctions États-Unis / Iran Le point en août 2018. Suite au durcissement des sanctions imposées par les États-Unis à l’économie iranienne et aux entreprises qui commerceraient avec le pays, M. Didier Marsac, arbitre maritime et consultant en gestion de risques, a fait le point de la situation et des risques encourus en répondant en août 2018 aux questions du Journal de la Marine Marchande..
La responsabilité pénale du capitaine de navire. La situation du capitaine a sensiblement évolué, compte tenu des progrès techniques, des exigences de rentabilité des compagnies maritimes et des impératifs de sécurité et de sûreté de la navigation maritime. Les interférences des armements avec les capitaines dans ses prérogatives traditionnelles diminuent ses pouvoirs alors que sa responsabilité juridique s’alourdit.
Lire le rapport du Conseil Supérieur de la Marine Marchande.
La Chambre Arbitrale Maritime de Paris : une institution permettant aux opérateurs et auxiliaires de transport de recourir aux modes alternatifs de règlement des litiges. Article rédigé par M. Philippe Godin. Ces dernières années, le législateur a édicté une série de textes dont la finalité est de favoriser, voire imposer, le recours aux modes alternatifs de règlement des litiges.
L’objectif est d’inciter les agents économiques à s’efforcer d’abord de s’entendre plutôt que de s’affronter devant le juge. Le procès est donc conçu comme l’échec du mode amiable de résolution du litige …
Les alliances maritimes. Article rédigé par M. Philippe Delebecque en 2015 pour les mélanges en l’honneur du professeur Michel Germain. Les trois premières compagnies maritimes au monde, spécialisées dans le transport de conteneurs, Maersk, MSC et CMA-CGM, se sont récemment alliées pour conjuguer leurs efforts et élargir leurs offres de transport …
L’Afrique, le continent émergent. Article publié par M. Jean-François Rebora. L’Afrique de l’Ouest apparaît à nouveau comme un nouvel eldorado. Les temps ont cependant changé depuis le dernier engouement pour cette partie du monde. Les Etats Africains de l’Ouest ont depuis acquis la pleine maîtrise de leur indépendance.
Les développements ci-après évoqueront successivement les changements ayant affecté l’activité du transport en Afrique de l’Ouest, la professionnalisation advenue des acteurs de cette activité et enfin, les progrès encore à accomplir.
La piraterie maritime n’existe pas ! Article publié par Me Benoît Le Goaziou, publication fin 2015. Le temps est peut être advenu de bannir du langage commun le terme de piraterie en mer. Non pas que les mers soient devenues sûres tout à coup – le seront-elles jamais ? -, par la grâce improbable d’une convention internationale ou d’une opération militaire, mais le mot de piraterie lui-même véhicule tellement d’irrationnel et d’interprétations qu’on peut se demander s’il sert encore à quelque chose d’utile … En effet, pourquoi en parler encore alors qu’en forçant un peu le trait, on pourrait soutenir que la piraterie maritime n’existe pas en tant que telle ?!
Transport et arbitrage : Etat des lieux. Nous reproduisons ici l’analyse de novembre 2015 de Philippe Delebecque, Président de la Chambre arbitrale maritime de Paris.
Lire Transport et arbitrage : Etat des lieux.
L’arbitrage maritime, une lex maritima pour la Méditerranée ? Intervention de Philippe Delebecque au Colloque Méditerranéen – Acte IV : journées de Tunis. Rives Sud. les 11 et 12 avril 2014.
Lire l’intervention « Une lex maritima pour la Méditerranée ? »
Étude de Philippe Delebecque sur la (ou les ) « single ship company » publiée pour les Mélanges en l’ honneur du Professeur Paul Le Cannu intitulés « Le droit des affaires à la confluence de la théorie et de la pratique ».
Lire l’étude sur La « single ship company »
L’adaptation du droit des transports maritimes au droit du commerce électronique – Communication délivrée par Philippe Garo, arbitre maritime, devant l’Association Française du Droit Maritime le 17 octobre 2013 à Paris .
Le Droit de la plaisance – Le terme de « skipper » est depuis longtemps admis dans le langage courant pour désigner le chef de bord toutefois, la fonction de skipper recouvre des réalités différentes. l’AFDM (Association Française du Droit maritime ) a consacré en décembre 2012 une séance spéciale au droit de la plaisance – Nous reproduisons ici l’intervention de M. Olivier Raison intitulée « La notion et la fonction du skipper ou chef de bord » et celle de M. Bernard Marguet « La responsabilité du skipper »
Lire « la notion et la fonction du skipper ou chef de bord »
Lire « la responsabilité du skipper »
L’assurance maritime, terre d’élection de l’arbitrage – Article d’Olivier Jambu-Merlin extrait du Cahier spécial sur les MARC (Modes Alternatifs de Résolution des Conflits) publié par l’Argus de l’assurance le 6 juillet 2012 .
Histoire de l’assurance maritime – Des prémices de l’antiquité à l’assurance moderne – Article édité par la Fédération Française des Sociétés d’Assurances – www.ffsa.fr .
Aspects procéduraux des litiges relatifs à la construction navale : Jonction et intervention volontaire ou forcée – Communication délivrée par Olivier Cachard à l’International Congress of Maritime Arbitrators (ICMA XVIII) à Vancouver en mai 2012 .
Les nouvelles techniques d’affrètement imaginées par les acteurs du monde maritime – Communication délivrée par Serge Azébazé lors de la journée Ripert le 27 juin 2011 à Paris .
Les clauses de Hardship sont-elles efficaces ? – Communication délivrée par Jean-Yves Thomas lors de la journée Ripert le 24 juin 2011 à Paris .
Les clauses de Hardship dans les contrats maritimes – Prévisions et imprévisions – Communication délivrée par Olivier Cachard lors de la journée Ripert 2010 à Paris et parue dans la revue Le Droit Maritime Français de mai 2011 .
Le décret 2011-48 du 13 janvier 2011 portant réforme de l’arbitrage modernise le droit français de l’arbitrage. Le Réglement de la Chambre Arbitrale Maritime de Paris a bien entendu été modifié en conséquence.
Lire le décret
Lire le Réglement
Indépendance des arbitres et arbitrage spécialisé
Extrait de l’arrêt de la Cour d’appel de Paris du 12 février 2009 : » Considérant que l’arbitre doit révéler aux parties toute circonstance de nature à affecter son jugement et à provoquer dans l’esprit des parties un doute raisonnable sur ses qualités d’impartialité et d’indépendance, qui sont l’essence même de la fonction arbitrale ;… »
» Considérant que le lien de confiance entre l’arbitre et les parties devant être préservé continûment, celles-ci doivent être informées pendant toute la durée de l’arbitrage des relations qui pourraient avoir à leurs yeux une incidence sur le jugement de l’arbitre et qui seraient de nature à affecter son indépendance, … »
Lire l’opinion de Jean-Yves Grondin
Voir l’arrêt Avax c/ Tecnimont
Lors de la 887ème séance de la Commission des Nations Unies pour le droit commercial international (CNUDCI) tenue à New-York le 3 juillet 2008, à laquelle participait P. Delebecque, le projet de « Convention sur le transport international de marchandises effectué entièrement et partiellement par mer », (dite « Règles de Rotterdam ») a été finalisé, approuvé par consensus et recommandation a été faite à l’Assemblée générale des Nations Unies de l’adopter.
D’autre part, le Comité Maritime International (CMI) lors de sa conférence d’Athènes ce mois d’octobre 2008 a approuvé le projet de Convention.
La cérémonie officielle de signature s’est tenue le 23 septembre 2009 à Rotterdam et la Convention entrera en vigueur un an après sa signature par 20 nations.
Bien que quelques années nous séparent encore de cette entrée en vigueur, il est possible de consulter en ligne le texte (tant dans sa version française, qu’anglaise).
Lire le texte de la Convention en français
Dans le courant de l’été 2008, après les nombreuses déclarations, souvent extravagantes, sur l’arbitrage en général et la « sentence Tapie » en particulier, M. Lazareff, Président de la Commission de l’Arbitrage du Comité Français de la CCI et M. Derains, Président du Comité Français de l’Arbitrage ont publié un communiqué, reproduit ci-après dont nous partageons sans réserves le contenu.
Quelles sont les différences entre l’affrètement au voyage et l’affrètement à temps ? Les frontières entre ces deux type d’affrètements sont-elles floues ou tout à fait marquées ? La note de Jean-Yves Grondin, donnant un point de vue de praticien, propose quelques réflexions pour répondre à ces questions.
Depuis juillet 2006, la Cour de cassation a rendu plusieurs décisions remarquables touchant à la jurisprudence
arbitrale de portée générale dans les domaines allant de la qualification du caractère international de l’arbitrage, à l’opposabilité de la clause compromissoire, à son inapplicabilité manifeste ou à la date de départ des intérêts.
« L’arbitrage maritime en France, le point de vue d’un praticien « – Communication délivrée par François Arradon lors de l’assemblée de l’Association Française du Droit Maritime du 22 mars 2007 .
Le navire « Pella » fut affrété pour le transport de Rouen à Cuba d’une cargaison de farine en sacs.
Au déchargement, le destinataire constate des avaries et les assureurs subrogés dans les droits du réceptionnaire assignent le Capitaine du navire, l’armateur et le gérant devant le Tribunal de commerce de Rouen afin d’obtenir leur condamnation au paiement de la somme versée au destinataire de la marchandise.
Les défendeurs opposent la clause compromissoire de la charte-partie et le Tribunal se déclare incompétent au profit de la CAMP.
Les assureurs saisissent la Cour d’appel qui rejette le contredit, ils se pourvoient ensuite, sans succès, en Cassation.
Lire la note sous arrêt du Professeur Delebecque
Voir l’arrêt « Pella » n°04-11030
Les juges français approuvent la solution proposée par le droit anglais quand une partie est défaillante dans la nomination d’un arbitre. La solution ne met pas en cause le principe d’égalité des parties qui ne signifie nullement que chaque partie doit choisir un arbitre.
Lire la présentation et le commentaire du cas
Lire la décision du 8 septembre 2005
En décembre 2005, la « Commercial Court » de Londres a rendu un jugement sur une question soulevée par l’usage des technologies modernes de communication : quelles sont les conditions de la validité d’une demande d’arbitrage effectuée par courrier électronique ?
Lire la note concernant le cas
Dans un remarquable arrêt du 22 novembre 2005, la Cour de cassation se prononce sur 3 questionsrelatives à la clause compromissoire : (1) sa validité par référence (2) la connaissance de son existence par les destinataires (3) son opposabilité aux assureurs subrogés.
Lire la présentation et le commentaire du cas
Lire l’arrêt « Lindos » n° 03-10087
Communication sur l’arbitrage délivrée par F. Arradon, Président de la CAMP, lors du colloque « Captainship et shippingman » tenu à l’Ecole de la Marine Marchande de Marseille en octobre 2004.
Lire la communication
Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS)
Le texte du décret du 26 mars 2004, paru au Journal Officiel du 28 mars de la même année, ainsi que le texte des amendements à l’Annexe de la Convention SOLAS 1974 et le Code ISPS sont disponibles au téléchargement.
Ce document de 101 pages numérotées est précédé d’une table des matières interactive de 4 pages. Il suffit de cliquer dans la table des matières sur l’intitulé du chapitre ou du sous-chapitre, ou de la section pour l’atteindre grâce aux liens hypertextes actifs.
Règles d’interprétation des staries sous charte-partie au voyage (Laytime definitions)
Sur la suggestion de J-S Rohart (Président du CMI) et sous la bienveillante autorité de F. Odier (Président de l’AFDM), un petit groupe de travail a procédé à la traduction en français des «Laytime definitions» du BIMCO.
16, rue Daunou 75002 PARIS